Más de cien expertos internacionales del sector de la automoción han participado en la Universitat Politècnica de València en la VIII edición de la Conferencia Internacional Thiesel 2014, celebrada del 9 al 12 de septiembre, en la que se han presentado losúltimos avances científicos para mejorar la eficiencia y reducir las emisiones contaminantes de los motores de inyección directa, tanto diésel como gasolina.

Organizado por el Instituto CMT-Motores Térmicos, este encuentro alcanza este año su octava edición y está consolidado como una de las citas de referencia mundial en el ámbito de la I+D+i sobre motores de combustión interna alternativos.

Entre los participantes en esta edición destaca la presencia de investigadores de compañías como PSA Peugeot Citroën, Caterpillar, Toyota, Jaguar Land Rover, Delphi, Nissan, Renault, Daimler AG, Mazda, Mitsubishi Turbocharger o General Motors, y de importantes centros de investigación, como el Massachusetts Institute of Technology (EE.UU.), Sandia National Laboratories (EE.UU.), FEV (Alemania), IFP Energies Nouvelles (Francia) y el RWTH (Alemania), entre otros.

El director del Instituto CMT-Motores Térmicos, Francisco Payri, ha asegurado que a corto y medio plazo los motores térmicos seguirán predominando en la flota automovilística y «serán imprescindibles» al menos durante los próximos 20 años, si bien el número de coches híbridos irá aumentando -actualmente en Europa la flota de coches híbridos está alrededor del tres por ciento, cifra que se sitúa en torno al 15 por ciento en EEUU y el 20 por ciento en Japón-.

En la misma linea Payri, Pierre Macaudiere, de PSA Peugeot Citroën (Francia), ha asegurado que el futuro pasa por la coexistencia del motor térmico, «al que le quedan muchos años de vida todavía en la industria», y los motores eléctricos.

Los coches híbridos actuales «distan mucho de estar pensados para consumir menos».

Según el profesor Payri, los coches híbridosactuales «distan mucho de estar pensados para consumir menos. El consumidor no quiere perder prestaciones, y ante esa exigencia los constructores responden con automóviles que incorporan un motor térmico y otro eléctrico de grandes dimensiones». «Contamos ya con sistemas muy beneficiosos, como el sistema start-stop para los semáforos, pero las configuraciones actuales de los híbridos no favorecen esas reducción de consumo», ha señalado.

Para el catedrático de la UPV, la configuración ideal de los automóviles híbridospasaría por un pequeño motor térmico de 20-25 kW -los investigadores de la UPV están trabajando en un motor de este tipo- y un motor eléctrico de 10-15 kW para las aceleraciones o el arranque en los semáforos, por ejemplo. «Esto sí que sería rentable, recuperaría bien la energía y reduciría el consumo y las emisiones, aunque faltaría saber si el mercado aceptaría este tipo de vehículos», ha señalado Payri.

Sobre el coche eléctrico, ha indicado que de seguir con el ritmo actual de crecimiento de las emisiones contaminantes, estos vehículos se irán imponiendo poco a poco, pero sólo en la ciudad, no en carretera para desplazamientos largos. En opinión tanto del director del CMT-Motores Térmicos como de Pierre Macaudiere, estos coches tienen el hándicap de las baterías, que almacenan poca energía, «lo que impide que sean una alternativa apta para hacer muchos kilómetros», consideran.

Finalmente, sobre el hidrógeno, Francisco Payri ha señalado que «en absoluto puede considerarse una alternativa». «No existe en la naturaleza, por lo que es necesario producirlo y eso es carísimo; además, su almacenamiento es muy peligroso. Como combustible no presenta ningún problema, al contrario, puede ser tan bueno como la gasolina, pero tiene muchos hándicaps como para que se convierta en una alternativa para nuestros coches», ha añadido.